近期车圈有“车企自研电池”的苗头,事实上,自研电池笼罩在技术、资金、动机等多重疑云下,是否行得通有待考量。

行业内却是一番相反的光景,华为问界M9、理想MEGA、小米SU7这些新能源顶流,一概选择了外采电池。

那么为什么聪明的车企都在外采电池,而自研电池目前还没有能跑通的迹象?

150万辆刚入门,自研电池动机、难度均成疑

车企为什么动辄投资百亿,自研电池?核心还是为把控产业链话语权,以及在BOM核心环节上节省成本,还有就是商业现状是“卖车不赚钱”。

所以部分车企造电池的动机本就值得商榷,一味降低成本、追逐利润,可能重蹈储能电池目前“千军混战”、市场良莠不齐的覆辙,导致低端产能过剩。而动力电池的底线,恰恰是安全,对电芯一致性、系统性安全、BMS热管理都有极高要求,不能以降本为核心驱动力。

况且自研电池的难度比想象中高很多,动力电池要盈利,年产能至少需要25GWh;实现较为理想的运转效率,要达到40GWh。真正拥有市场竞争优势,则要100GWh的门槛,这三个门槛所对应的汽车数量分别约35万辆、60万辆与150万辆。

全球电车出货量达到150万的车企不过两三家,强如特斯拉搞了4680大圆柱,依然还是依赖外采电池,2023年从宁德时代采购超过2200万千瓦时的电池。

那除了规模和动机,自研电池还有什么风险?

自研既费时又有很高失败风险,毕竟电化学研发、智能制造、规模化效应都不是三五年能积累起来的,属于重复造轮子的行为。自研电池这件事,像华为这样的聪明车企都选择外采。

电池研发、扩产需要天量的投入,车企在销量不足时难以负担。广汽去年8月发布公告称自主电池项目总投资145.9亿元,接近广汽集团2021年净利润的两倍。吉利投资了10余个大型电池项目,投资金额超过1100亿元,规划年产能超过306GWh,其中60%的投资用于自建电池工厂。

长城蜂巢进入锂电十强,却传出要被收购的风声,可见自研这条路并不平坦。广汽巨湾、极氪金砖也是声势汹涌,转过头还得签约外采电池。

总体来看,车企自研电池还没有能跑通的迹象。

外采是最优解,华为小米大众都选外供

在可预见的未来,主流车企还都要外采动力电池。华为问界M9、理想MEGA、极狐阿尔法T5、小米SU7、大众ID系列改款在年底密集发布,都有一个共同特点,都在使用外供电池。

这些车型都是各细分市场的标杆,配置、品牌力、技术含量均领先。这样的电车离不开外供电池,,说明车企在高品质电池上,自研还有差距。就像雷军在小米SU7发布会上所说:“只要用上宁德时代麒麟电池,就不要想14.99万这种平价了,我们还是要尊重一下科技。”

从产品力来说,华为刚刷屏的问界M9也是典型案例,哪怕M9这次用的只是普通的三元锂电池。

余承东一如既往,拿M9横向对标高中档各种友商,库里南、揽胜、宝马、迈巴赫都是参照物。问界 M9这块97.682kWh的三元锂电池,能做到4.3s的零百加速,续航达到630km,还支持主流的800V超充。

余承东着重强调了M9的硬核安全,称电池有五层热安全防护,可显著减少电芯的短路风险。所以余承东才敢说,“我们卖了这么多的车,都做到了电池0燃烧事故。”

正如余承东在M9发布会所爆金句“领先同行不止一代”,很明显,外采电池给车企带来了实打实的竞争优势。这种优势是多方面的,包括安全底线、超充续航功率等高性能、成本、大规模量产的产能,无一不是车企自研电池所不能解决的。

除了技术壁垒,结合天量的投资、极限制造门槛、不纯的动机,目前看来,车企自研电池都是一条暂时无法跑通的路径。